为什么C-NCAP不做正面25%碰撞?是不为也,非不能也!

日期:2020-03-20 16:05:14

来源:中国汽车趋势网

说到汽车安全碰撞,就不得不提“NCAP”(New Car Assessment Programme)体系,这个概念最早是美国于1979年采用的,随后其他国家和地区开始建立了自己的碰撞标准,比如1997年创立的Euro NCAP;2006年开启“首撞”的C-NCAP;另外还有澳大利亚ANCAP、日本JNCAP、拉丁美洲LATIN NCAP等。和法规认证相比,NCAP体系有一套成熟的安全评价方法,把一般性试验简单的“合格”和“不合格”判定变成更加直观并量化的星级评价。由于它影响广泛,标准严格,直接面向消费者公布试验结果,因此各大汽车企业都非常重视NCAP,把它作为汽车开发的重要评估依据。

汽车产品的安全关乎人的生命安全,消费者一直十分关注。近段时间,随着正面25%小区域偏置碰撞测试的出现,再加上某些热门车型的碰撞事件,引发了大家的广泛关注,并由此开始抨击C-NCAP。抛开这些非议和争论,我们来从技术角度探讨一下,美国IIHS最早推出这个实验是出于什么样的考虑?中国是不是适合正面25%小区域重叠碰撞?

为何美国IIHS要做正面25%小区域重叠碰撞测试?

为了提高车辆正面事故中对乘员的保护水平,世界各国的NCAP体系中都有正面碰撞试验,比如NHTSA(美国高速公路安全管理局)采用的是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验;Euro NCAP以及C-NCAP则是正面100%和正面40%均有;美国IIHS有正面25%和正面40%……

美国IIHS在推出正面25%小区域重叠碰撞之前,曾做过很多美国道路交通事故研究。在美国实际正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重叠碰撞(Moderate Overlap),所占比例为24%;此外,还有一种比较常见的正面碰撞事故为小区域重叠碰撞(Small Overlap Frontal Crash),它所占的比例也是24%。

美国正面交通事故中不同类型事故所占比例(IIHS统计)

美国IIHS通过对实际交通事故的深入分析发现,正面小区域重叠碰撞主要有三种事故形式:车辆前端撞到树或电线杆的柱碰、两车呈一定角度迎面相撞的斜碰、两辆车平行的小区域重叠碰撞。最终,IIHS决定进行正面25%小区域重叠碰撞测试——碰撞速度为64km/h,壁障前端弧度的半径为150mm,壁障与试验车型左前端25%重叠。

IIHS正面25%重叠偏置碰撞示意图

2012年8月,IIHS公布了11款豪华车的正面25%重叠碰撞试验结果。测试结果显示,仅有两款车型获得“GOOD”(优秀)评价,包括奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯ES等多款车型都是差评,这些车型在40%偏置碰撞中都是优秀评价,足以看出这些工况推出时,即便是被公认安全性比较出色的豪华品牌也不能适应这样的测试。当然,随着IIHS的推进,很多厂商也在改进设计,逐渐达到了优秀标准。

实际交通事故中,中国和美国有何不同?

制定碰撞标准,要有赖于客观真实的交通事故数据。根据中国交通事故深度调查CIDAS(China In-Depth Accident Study)广泛收集的中国真实道路交通事故数据,在4586起乘用车事故案例中,前部损坏的乘用车为2715辆,占乘用车事故总数的59%,这表明前部碰撞是汽车安全设计的重中之重。

前部碰撞根据碰撞接触部位的重叠度,主要分为小重叠碰撞、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞,划分的标准主要是参考纵梁受力的数量。如果碰撞力的路径在纵梁之外,被定义为小重叠碰撞,因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置,故也定义为25%重叠碰撞;如果碰撞力使两侧纵梁均受力变形,表明重叠度很高,被定义为完全重叠碰撞;如果碰撞力仅使一侧纵梁受力变形,则被定义为中等重叠碰撞。

碰撞形态的划分

CIDAS数据库显示乘用车常规碰撞事故(不含翻滚、钻车底、与行人或二轮车碰撞)中小重叠、中等重叠和完全重叠是前部碰撞的主要形态,占比分别为24.4%(含左右两侧)、49.6%(含左右两侧)和26.0%。也就是说,中等重叠碰撞发生率是小重叠的2倍,是中国前部碰撞事故中最常见的形态。

中国汽车前部碰撞事故形态(CIDAS数据)

根据美国道路交通事故特点,中等重叠碰撞和小重叠发生率是一样的,这也就是为什么美国IIHS在增加25%小区域重叠碰撞时,也保留了之前的40%偏置碰撞。可以说,中国道路交通事故特点和美国完全不一样,而和欧洲则比较接近。欧洲的交通事故研究结果表明,死亡率与中等重叠碰撞相关性高,与小重叠相关性不高,因此即便是整体安全技术比较先进的欧洲,也没有采用正面25%小区域重叠碰撞。

中国实际交通事故人员伤亡情况(CIDAS数据)

对于该项测试,国外NCAP代表怎么看?

IIHS设定的正面25%小区域重叠碰撞测试之所以严苛,除了速度达到64km/h、接触面积仅为25%外,其碰撞的是不发生变形的刚性壁障。碰撞产生的能力几乎都要由测试车型所吸收,而这种工况避开了传统车辆结构设计中的纵梁碰撞缓冲区,使得碰撞后的情况比较惨烈,破坏效果相当于速度在128km/h的车辆发生碰撞。

美国IIHS采用如此严苛的碰撞工况,除了事故统计分析外,也与美国道路环境有很大的关系。很多美国高速公路没有中间隔断,相向车辆容易发生高速状态下的小重叠碰撞;同时很多公路比较开阔,容易发生撞树、撞电线杆等小重叠碰撞。而国内高速公路都有隔离带,在高速下发生这类小重叠碰撞的概率较低。根据统计,国内的小重叠碰撞发生时车辆相对速度相对较低,其中40 km/h以下占比超过40%。由此,直接把IIHS的一套体系搬到国内,并不科学,也不严谨。而且,中国整体车辆安全技术水平和发展方向和欧美等发达国家相比,还是存在很大的不同,一味追求难度并不能真正起到促进作用。

中国(上)与美国(下)高速公路实景对比

在2018年第四届汽车安全日上,多个国家NCAP机构主管曾对全球NCAP发展趋势进行了探讨。美国IIHS副总裁Joe Nolan在接受采访时谈到了该项试验,表示:“每个国家的人口、市场情况以及道路交通状况都是不一样的,不同的国家要根据自己的情况选择合适的试验方法,不然试验结果就没有意义。IIHS之前推出正面25%小区域重叠碰撞测试,这是基于大量数据研究和美国的实际道路交通状况而采用的测试,其测试难度也比较大,在其他国家就不一定适合。”GLOBAL NCAP秘书长David Ward也表达了自己的看法:“IIHS进行的正面25%小区域重叠碰撞测试,不止是C-NCAP没有,欧洲NCAP也没有这样的测试,然而现在人们仍然普遍认为欧洲NCAP是全世界最完善的汽车安全评价体系。我认为,中国目前并没有进行正面25%小区域重叠碰撞测试的必要。”

对于汽车安全,如何最大限度地保护人是最为重要的

碰撞测试不是哗众取宠,也不是越难越好,适合本国国情的才是最好的。突然出来的一道很难的考题,如果没有这方面的准备,成绩自然不会高。应试教育下,不缺一些高材生;但真正反映教育水平的,还是一种整体文化和素质的提升。对于中国车辆安全领域而言,也是一样,立足于现实情况,全方位的进步,才是其发展之道。

对于汽车安全设计,如何最大限度地保护人是最为重要的,这就需要均衡、全面的的碰撞安全性能,在保障车内乘员生命安全的同时,也要兼顾对方车辆的乘员或者行人、骑车者等弱势群体的保护。对于车辆损坏程度、维修经济性等方面的考虑则是在其次位置,这与保险公司更注重车辆维修费用是不同的优先目标。



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